Dos pilotos de combate se desmayaron en Nevada el año pasado. El software los salvó a ambos.
En incidentes separados, los pilotos del F-16 quedaron inconscientes, pero un sistema para evitar colisiones enderezó los aviones.
El 23 de enero del año pasado, un piloto que volaba un F-16 monoplaza sobre Nevada perdió el conocimiento.
Aproximadamente 6 meses después, el 16 de julio, otro piloto que operaba el mismo tipo de avión de combate, también en Nevada, también se desmayó.
Es casi seguro que ambos hubieran muerto si no hubiera sido por el software integrado que se hizo cargo de los controles antes de que fallaran.
Ambos pilotos experimentaron un fenómeno de aviación llamado G-LOC, que significa pérdida de conciencia inducida por G, y ambos estaban operando en el campo de pruebas y entrenamiento de Nevada.
Y en cada caso, el sistema de software a bordo salvó la vida de los aviadores, según la Fuerza Aérea.
El software que los salvó se conoce como Sistema automático de prevención de colisiones en tierra, o AGCAS, y en el caso de enero, se activó cuando el avión estaba a unos 2.600 pies sobre el nivel del suelo.
En el incidente de julio, el software se activó a unos 4.000 sobre la cubierta.
El Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea explicó que en ambos casos, “AGCAS tiene el mérito de salvar la vida de los pilotos“.
El Centro de Seguridad agregó:
“En ambos incidentes, los pilotos pudieron recobrar la conciencia durante el pull-up de AGCAS y ayudaron en la recuperación de la aeronave; sin embargo, sus acciones por sí solas no habrían llegado a tiempo para evitar la colisión con el suelo“.
Refiriéndose a las altitudes sobre el suelo en las que se activó el AGCAS, el Centro de seguridad dijo:
“Basado en la velocidad y las trayectorias de vuelo de la aeronave, estas fueron las altitudes en las que el sistema calculó que se necesitaba una entrada de control de vuelo inmediata para evitar un accidente inminente“.
Lockheed Martin, que fabrica aviones de combate F-16 y F-35, creó el software AGCAS.
En términos simples, el código se da cuenta de cuándo el avión va a volar hacia el suelo e intenta solucionar el problema.
El gigante de la defensa, que también posee helicópteros Sikorsky, describe cómo funciona de esta manera en el sitio web de AGCAS:
“El sistema consiste en un conjunto de algoritmos complejos para evitar colisiones y tomar decisiones autónomas que utilizan navegación precisa, rendimiento de la aeronave y terreno digital a bordo, datos para determinar si una colisión terrestre es inminente.
Si el sistema predice una colisión inminente, se ordena en última instancia una maniobra de evitación autónoma, un giro al nivel de las alas y un tirón de +5 g, para evitar el impacto en el suelo”.
En el evento de enero de 2020, el piloto estaba a una altitud de 15,800 pies cuando sucumbió a G-LOC. En el evento de julio, estaban a 17.000 pies.
Un piloto de caza experimenta G-LOC si se desmaya durante una maniobra, pero manejar de forma segura los G en un avión de alto rendimiento es una tarea diaria para cualquier piloto en los controles.
Cuando un piloto gira bruscamente el avión, por ejemplo, las fuerzas G que siente aumentan rápidamente, lo que hace que su sangre quiera alejarse de su cerebro.
Existen dos herramientas para ayudar a un piloto a evitar desmayarse: una es un ejercicio muscular y respiratorio llamado maniobra de esfuerzo anti-G, y la otra es un traje G que usa el aviador.
Ese traje responde dinámicamente a lo que está haciendo el jet y aprieta la parte inferior del cuerpo del piloto, como un brazalete de alta tecnología para medir la presión arterial.
Las dos herramientas juntas deben evitar que la sangre se acumule en la parte inferior del cuerpo del piloto.
Si un piloto no hace frente a las G de manera adecuada, podría desmayarse.
Sin duda, no todos los G-LOC resultan en un accidente inminente y la activación del software de emergencia.
El Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea informó a Popular Science que en el año fiscal 2020, hubo ocho eventos G-LOC, incluidos los dos en los que se activó el software de emergencia.
Los ocho ocurrieron en Texas, Nevada, Oklahoma, Oregon o Florida, e involucraron a F-16C, entrenadores T-6A, un entrenador T-38C, un F-15C y un F-22A.
En los ocho casos, ningún piloto resultó herido y ningún avión resultó dañado.
Esa cantidad de incidentes es una disminución con respecto al año fiscal 2019, en el que hubo 12 eventos G-LOC que el Centro de Seguridad informó a Popular Science.
En marzo de 2019, un aviador sobre Oregon experimentó un evento G-LOC que fue lo suficientemente grave como para provocar daños importantes en la aeronave, incluso si no se estrelló. Ese piloto no resultó herido.
Y en 2018, trágicamente, un miembro del equipo de demostración Thunderbirds murió durante el entrenamiento como resultado de G-LOC.
Hasta ahora, en este año fiscal, ha habido dos eventos G-LOC que el Centro de Seguridad informó a Popular Science.
En total, ahora se le atribuye al software AGCAS haber salvado a 11 pilotos y 10 aviones F-16, según un portavoz de Lockheed Martin.
El software está en los F-35 y F-16, pero no en todos.
De los F-35 que tienen la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, el Centro de Seguridad dijo que el 98 por ciento tiene el software instalado.
En cuanto a los F-16, el AGCAS está en esos aviones del “Bloque 40” y más nuevos; el “bloque” es como su número de lote.
Un portavoz del Centro de Seguridad dijo por que el software “está previsto que comience a desplegarse en más de 300 aviones F-16 Pre-Block 40 (Block 30s) con controles de vuelo analógicos a principios de 2022“.
Los eventos de enero y julio de 2020 en los que se activó el sistema AGCAS fueron reportados previamente por Military.com, aunque en ese momento aún no estaba claro si el software podía acreditarse por salvar la vida del piloto en el incidente de julio.
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